Les drones : perspective juridique et réglementaire canadienne – Une démarche équilibrée qui soupèse sécurité et innovation

Introduction

L’utilisation accrue de véhicules aériens non habités, connus sous leur sigle anglais UAV – et également sous le vocable de drones1 – et la technologie rapidement évolutive y afférente, en font un secteur croissant du domaine de l’aviation. Au fur et à mesure qu’ils gagnent en popularité, toutefois, la possibilité d’empiètement sur le domaine traditionnel des aéronefs avec pilote augmente. En conséquence, il existe actuellement des défis particuliers reliés à la réglementation de l’intégration sécuritaire d’UAVs dans l’espace aérien canadien. 

Les UAVs trouvent application dans divers secteurs tels que la cinématographie, la livraison de biens, les activités militaires, de recherche et de sauvetage et d’application de la loi, et l’agriculture, mais l’utilisation d’UAVs à des fins domestiques et récréatives a considérablement augmenté dernièrement. À titre d’illustration, pendant la période des Fêtes en 2015, on estime qu’environ un million d’UAVs a été offert en cadeau en Amérique du Nord.2 

La réglementation au Canada

Le gouvernement fédéral, par l’entremise de Transports Canada, constitue l’instance responsable en matière d’aéronautique au Canada. L’utilisation d’UAVs est réglementée au Canada par le biais du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et de la Loi sur l’aéronautique. La Loi sur l’aéronautique s’applique à l’ensemble des produits, installations et services aéronautiques, y compris les aéroports. Cette loi habilite le ministre fédéral des Transports à promulguer le Règlement de l’aviation canadien (RAC) dont l’application est supervisée et mise en œuvre par Transports Canada, un ministère du gouvernement fédéral.3 Transports Canada possède une compétence générale relative à l’utilisation de tout genre d’UAV. 

Autorisation de Transports Canada

Au Canada, les UAVs sont classés selon leur masse et leur utilisation. Les UAVs de moins de 35 kg qui sont utilisés à des fins de loisirs sont classés comme des « modèles réduits d’aéronef ».4 Aucune autorisation de Transports Canada n’est exigée pour les faire voler mais il faut que ce soit fait d’une manière qui n’est pas susceptible de constituer un danger pour la sécurité aérienne.5 En guise d’illustration, on ne peut les faire voler à moins de neuf (9) km d’un aéroport, d’un héliport ou d’un aérodrome et à moins de 150 mètres de personnes, d’animaux, de bâtiments, de structures ou de véhicules.En ce qui concerne les UAVs pesant plus de 35 kg, peu importe leur utilisation, ou les UAVs qui servent à des fins autres que de loisirs, peu importe leur masse, il est nécessaire de se procurer auprès de Transports Canada un Certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) avant de les utiliser.7 De tels UAVs sont désignés des « véhicules aériens non habités » en vertu du RAC.8 L’exigence d’obtention d’un COAS a pour objectif de s’assurer que l’utilisation et l’exploitation de l’UAV sont sécuritaires. Dans le cadre de l’évaluation des demandes de COAS, Transports Canada tient compte de la nature et de la complexité de l’utilisation proposée des UAVs et du degré de risque qu’elle pose ainsi que de la formation et/ou de l’expérience en matière d’aviation relativement aux UAVs que possède son exploitant ou utilisateur.9

Exemptions

Au cours d’une période de deux ans, entre 2012 et 2014, le nombre de COAS délivrés par Transports Canada a augmenté de 485 %, Transports Canada ayant délivré 1 672 COAS visant des UAVs en 2014 comparativement à seulement 345 en 2012.10 Certaines dispenses de l’exigence d’obtention d’un COAS s’appliquent, toutefois, depuis novembre 2014, et ce, dans le but de simplifier le processus et de réduire les délais en vue de l’obtention d’un COAS. Ces dispenses sont valides jusqu’au 21 décembre 2016,11 et visent à constituer une solution temporaire pendant que Transports Canada s’affaire à rédiger une nouvelle série de règlements qui sont censés entrer en vigueur plus tard au cours de 2016.12 Ces deux exemptions visent ce qui suit :

  1. Les UAVs exploités en visibilité directe à des fins autres que de loisirs dont la masse maximale au décollage ne dépasse pas 2 kg;
  2. Les UAVs exploités en visibilité directe à des fins autres que de loisirs dont la masse maximale au décollage dépasse 2 kg sans dépasser 25 kg et ayant une vitesse de décrochage maximale corrigée d’au plus 87 nœuds13

Les exploitants d’UAVs dans chacune des catégories susmentionnées doivent respecter les conditions d’exemption pour demeurer dispensés de l’exigence d’obtention d’un COAS. Transports Canada a dressé une longue liste de conditions se rapportant aux opérations de vol, à la formation en pilotage et aux conditions des systèmes d’UAVs. Les conditions applicables aux UAVs exploités à des fins autres que de loisirs dont la masse maximale au décollage dépasse 2 kg sans dépasser 25 kg sont plus rigoureuses que celles visant les UAVs exploités à des fins autres que de loisirs dont la masse maximale au décollage ne dépasse pas 2 kg en ce qui a trait à la formation en pilotage et à l’exploitation de l’UAV, entre autres. Tout exploitant d’UAV visé par cette exemption doit également signaler à Transports Canada i) ses coordonnées, ii) le modèle d’UAV, iii) une description de l’exploitation, iv) les limites géographiques de l’exploitation et v) tout incident d’aviation précis survenu, telles que des blessures occasionnées à des personnes, une collision avec un aéronef ou tout autre incident.

Récemment, Transports Canada a lancé une nouvelle campagne destinée à sensibiliser les Canadiens à l’utilisation sécuritaire de drones afin de veiller à ce qu’ils se conforment aux lois pertinentes.14

Sanctions

Transports Canada peut imposer des amendes à concurrence de 5 000 $, dans le cas d’un particulier, et de 25 000 $, dans le cas d’une société, pour l’exploitation d’UAV sans COAS lorsque ce dernier est exigé et jusqu’à concurrence de 3 000 $, dans le cas d’un particulier, et de 15 000 $, dans le cas d’une société, dans l’éventualité d’une non-conformité aux exigences d’un COAS. Un exploitant peut faire face à des accusations criminelles et à de lourdes amendes en cas d’exploitation d’un UAV trop près d’un avion ou d’un aéroport.

Réglementation d’UAVs à l’extérieur du Canada

États-Unis

Le Canada et les États-Unis se sont engagés à partager leurs expériences en matière de réglementation liée aux UAVs par l’intermédiaire du Conseil de coopération en matière de réglementation, et ce, dans le but d’harmoniser leurs démarches réglementaires, dans la mesure du possible. En février 2015, la Federal Aviation Administration (FAA) du Département américain des Transports a publié une série de propositions de réglementation moins rigoureuse intitulée « Operation and Certification of Small Unmanned Aircraft Systems »15 en vertu de laquelle de petits UAVs pesant moins de 55 livres, ou juste un peu moins de 25 kg, et exploitant des activités autres que de loisirs ou de passe-temps seraient autorisés dans l’espace aérien américain sous réserve du respect de certaines conditions. Ces conditions sont semblables aux conditions de dispense de l’obtention de COAS et comprennent notamment l’exigence de vols pendant le jour, l’exploitation en visibilité directe, des restrictions quant à la hauteur, certification de l’exploitant, l’immatriculation et le marquage de l’aéronef, une vitesse de décrochage maximale de 100 miles à l’heure, une altitude maximale de 500 pieds, etc.16 Il convient d’observer que la réglementation actuelle visant les UAVs demeure en vigueur jusqu’à ce que la FAA adopte sa réglementation définitive vers la fin de 2016. 

Cela dit, les États-Unis ont récemment adopté une démarche plus rigoureuse que le Canada concernant les UAVs utilisés à des fins de loisirs. En réalité, depuis le 21 décembre 2015, le registre de la FAA appelé Small Unmanned Aircraft System Registry exige que toutes les personnes âgées d’au moins 13 ans, qui exploitent un UAV à des fins de passe-temps ou de loisirs, immatriculent auprès de la FAA tous les UAVs pesant entre 0,55 et 55 livres. Cette immatriculation peut se faire en ligne. Une fois l’immatriculation faite et le paiement de droits de 5 $ effectué, un certificat désigné « Certificate of Aircraft Registration » est délivré à l’exploitant qui comporte un numéro d’immatriculation qui doit être marqué sur l’UAV. Si l’UAV sert exclusivement à des fins de passe-temps ou de loisirs, son propriétaire ne sera tenu de s’immatriculer qu’une seule fois et devra utiliser le même numéro d’identification sur tous ses UAVs. Ce nouveau système de registre donne suite à la confirmation de la part du Congrès américain en 2012 selon laquelle les UAVs, y compris ceux utilisés à des fins de passe-temps ou de loisirs, correspondent à la définition législative d’un aéronef (au sens de l’expression aircraft) et doivent, par conséquent, être immatriculés auprès de la FAA avant leur exploitation.17 Les UAVs utilisés à des fins autres que de loisirs sont toujours interdits sauf si l’exploitant a reçu une dispense de la FAA. Les exploitants d’UAVs utilisés à des fins autres que de loisirs doivent immatriculer individuellement chaque UAV de leur flotte et ne peuvent se servir du nouveau système d’immatriculation en ligne; ils doivent plutôt avoir recours au système existant sur support papier.18 

Europe

Au sein de l’Union européenne, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a la responsabilité des UAVs19 pesant plus de 150 kg tandis que les États membres sont responsables des UAVs inférieurs à ce poids. En conséquence, plusieurs États membres ont leur propre réglementation visant les UAVs pesant 150 kg et moins.

Ce fossé et cette incohérence entre la réglementation européenne et nationale engendrent de nombreuses règles qui divergent à l’échelle de l’Union européenne, ce qui nuit à l’évolution vers un marché européen unifié.20 Le défi provient en partie du fait que certains États membres ne se sont pas dotés de politiques adéquates autorisant l’exploitation d’UAVs. La Belgique, par exemple, ne dispose d’aucun cadre réglementaire autorisant l’exploitation commerciale d’UAVs.21 L’AESA a, par conséquent, élaboré un cadre de politique européenne harmonisée en vue de l’intégration d’UAVs dans l’espace aérien civil, ce qui favorise l’établissement d’un marché concurrentiel à l’échelle de l’Europe.

Compte tenu du vaste éventail d’utilisations et de types d’UAVs, l’AESA a proposé trois catégories d’exploitation, notamment les catégories ouverte, spécifique et certifiée, chacune dotée de son profil réglementaire connexe. La catégorie de l’exploitation ouverte s’applique aux activités à très faible risque et énonce une série de restrictions à l’exploitation d’UAVs sans imposer de fardeau réglementaire accablant aux exploitants. Elle vise à autoriser des activités simples tout en permettant aux entreprises d’acquérir de l’expérience dans le secteur. Le risque posé à d’autres aéronefs est réduit en raison de leur séparation des UAVs, puisque la réglementation exige que ceux-ci volent à une altitude ne dépassant pas 150 m au-dessus du sol ainsi qu’à l’extérieur de certaines zones réservées précises, comme les aéroports.22 Il n’y a aucune exigence pour l’obtention d’une autorisation de la part d’une autorité de l’aviation ni besoin d’obtenir une licence. La catégorie de l’exploitation spécifique, quant à elle, est exigée lorsqu’une activité pose des risques plus graves en matière d’aviation ou lorsqu’elle se rapporte au partage de l’espace aérien.23 L’exploitant est tenu d’effectuer une évaluation des risques qui mène à la délivrance d’une autorisation assortie de limitations adaptées à l’activité. En dernier lieu, la catégorie certifiée s’applique lorsqu’il y a des risques plus élevés en matière d’aviation, à l’instar de ceux associés aux activités d’aviation normales avec pilote. La délivrance d’une licence, l’exigence de formation et l’homologation de la maintenance font partie des nombreuses exigences imposées aux exploitants de cette catégorie.24

En outre, certaines technologies habilitantes qui sont nécessaires en vue d’assurer l’intégration sécuritaire d’UAVs dans l’espace aérien européen ne sont pas encore au point. L’AESA suggère, par conséquent, dans son rapport que des efforts de recherche et développement soient déployés en vue de valider l’utilisation sécuritaire de ces technologies. Ces recherches sont essentielles afin d’assurer la compétitivité de l’Union européenne dans ce secteur, puisqu’il est estimé qu’au cours de 10 prochaines années les UAVs compteront pour 10 % de la valeur du marché de l’aviation, soit 15 milliards d’euros par an.25

Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)

L’OACI a récemment publié son Manuel sur les systèmes d’aéronefs télépilotés (RPAS).26 Ce Manuel propose un cadre réglementaire international au moyen de normes et de pratiques recommandées qui aideront le Canada et d’autres pays à élaborer une démarche uniforme dans le contexte de l’évolution continue de leur réglementation en matière d’UAVs.

Conclusion

Les drones feront inévitablement partie de notre avenir rapproché. Pour répondre à la demande croissante, il existe déjà 1 700 différents types de drones qui sont présentement produits par quelque 500 fabricants à l’échelle mondiale27 aussi bien à des fins de loisirs qu’à d’autres fins. Aux États-Unis, Google et Amazon proposent des changements à l’espace aérien de basse altitude en vue de permettre l’utilisation généralisée d’UAVs, surtout pour la livraison de colis.

Beaucoup de choses ont évolué dans ce secteur au cours de l’année dernière au Canada. Les experts ne sont toutefois pas au diapason concernant l’état actuel de la réglementation des UAVs au Canada, la démarche souple et permissive préconisée par le Canada, tout particulièrement en ce qui concerne les UAV utilisés à des fins de loisirs,28 étant qualifiée soit de novatrice et progressive, ce qui fait du Canada un chef de file de l’industrie des drones, soit de très risquée sur le plan de la sécurité et de la sûreté.29 Transports Canada réfléchit activement à sa réglementation visant les UAVs et est en voie d’élaboration de nouvelles politiques réglementaires. Le cadre réglementaire proposé30 renferme plusieurs changements, notamment de nouvelles règles de vol, le marquage et l’immatriculation d’aéronefs, le contrôle des connaissances, des limites d’âge minimal et des permis de pilote pour certains exploitants d’UAVs, qui, dans une certaine mesure, s’inspirent de la réglementation existante visant les aéronefs avec pilote. En conséquence, l’ère durant laquelle le Canada était perçu comme plus laxiste dans sa réglementation des UAVs se dirige désormais vers une démarche plus équilibrée entre sécurité et innovation.

Notre cabinet peut vous aider dans le cadre d’une vaste gamme de questions se rapportant à l’exploitation de drones, y compris les aspects réglementaires et les permis d’exploitation, les questions liées à la protection de la vie privée, l’assurance du risque associé aux drones, la responsabilité en cas de collision avec un drone, la propriété intellectuelle et les brevets, etc.


1 Voici d’autres expressions couramment utilisées en rapport avec des UAVs : « systèmes de véhicules aériens sans pilote », « système aérien téléguidé », « avions modèles » et « aéronefs télécommandés ». Toutefois, « véhicule aérien non habité » (UAV) est la seule expression qui possède un fondement juridique dans le Règlement de l’aviation canadien (RAC) aux fins de l’ensemble des documents en matière d’aviation civile publiés par Transports Canada. On aura recours à cette expression jusqu’à ce qu’elle soit officiellement modifiée dans le RAC en vue d’assurer une harmonisation avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) qui fait la distinction entre les systèmes d’aéronefs télépilotés (RPAS) et les systèmes aériens sans pilote (UAS) – Se référer à la publication de Transports Canada intitulée Instruction visant le personnel IP 623-001- Révision et traitement d’un Certificat d’opérations aériennes spécialisées pour l’utilisation d’un système de véhicule aérien non habité (UAV), accessible en ligne à l’adresse suivante : <www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/generale-aviationloisir-uav-4161.html>.

2 Kim Brunhuber, « Santa Expected to Deliver 1 Million Drones this Christmas », CBC News (17 décembre 2015), accessible en ligne à l’adresse suivante (anglais seulement) : <www.cbc.ca/news/technology/drones-christmas-faa-1.3368600>.

3 La Loi sur l’aéronautique énonce les responsabilités incombant au ministre des Transports en matière d’aviation civile et au ministre de la Défense en matière d’aviation militaire et prévoit l’élaboration de règlements et la mise en application de la loi en matière d’aéronautique.

4 Règlement de l’aviation canadien, DORS/96-433, art. 101.01. modèle réduit d’aéronef Aéronef dont la masse totale est d’au plus 35 kg (77,2 livres), qui est entraîné par des moyens mécaniques ou projeté en vol à des fins de loisirs et qui n’est pas conçu pour transporter des êtres vivants. (model aircraft).

5 Ibid, art. 602.45.

Consignes de la part de Transports Canada sur l’utilisation sécuritaire : faire voler le jour et lorsqu’il fait beau; toujours garder votre aéronef dans votre champ de vision; respecter la vie privée des autres; ne pas faire voler à proximité d’aéroports, dans des zones peuplées, à proximité de véhicules en mouvement, ou à une altitude de plus de 90 mètres.

7 Transports Canada, Instruction visant le personnel IP 623-001- Révision et traitement d’un Certificat d’opérations aériennes spécialisées pour l’utilisation d’un système de véhicule aérien non habité (UAV)

8 Règlement de l’aviation canadien, précité note 4 à l’art. 101.01. véhicule aérien non habité Aéronef entraîné par moteur, autre qu’un modèle réduit d’aéronef, conçu pour effectuer des vols sans intervention humaine à bord. (unmanned air vehicle).

9 Les demandeurs de certificat qui sont titulaires d’un COAS valide à la date de publication de la présente Instruction visant le personnel de Transports Canada (19 novembre 2014) peuvent continuer à effectuer des opérations en vertu de ce COAS jusqu’à l’expiration du COAS. Au renouvellement du COAS, il se pourrait que le demandeur doive fournir des renseignements additionnels afin de veiller à ce qu’il respecte les nouvelles exigences.

10 Transports Canada, « Avis de proposition de modifications : véhicules aériens non habités » par le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (Ottawa : Transports Canada, 18 mai 2015), accessible en ligne à l’adresse suivante : <wwwapps.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/2/NPA-APM/actr.aspx?id=17&aType=1&lang=fra>.

11 Cette exemption est en vigueur jusqu’à la survenance de la plus rapprochée des dates suivantes :

  1. Le 21 décembre 2016 à 23 h 59 (HNE);

  2. la date à laquelle l’une des conditions qui y sont énoncées cesse d’être respectée;

  3. la date à la date de son annulation par écrit par la ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités, si celle-ci estime que son application n’est plus dans l’intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d’être compromise.

12 Transports Canada, précité note 10. 

13 visibilité directe (VLOS) – le contact visuel sans aide (à l’exception de verres correcteurs ou de lunettes de soleil) avec l’aéronef permettant de conserver la commande opérationnelle de l’aéronef, de connaître sa position et d’être en mesure de balayer du regard l’espace aérien où il vole pour repérer et éviter la circulation aérienne ou d’autres objets.

14 Transports Canada, « Consignes sur l’utilisation sécuritaire et légale de votre drone », no de catalogue T86-6/2014E-PDF (Ottawa : Transports Canada).

15 L’expression utilisée par la FAA est « unmanned aircraft system » (système aérien sans pilote) ou « UAS ». La définition peut être consultée en ligne à l’adresse suivante (anglais seulement) : <www.faa.gov/uas>.

16 Federal Aviation Agency, communiqué de presse intitulé « DOT and FAA Propose New Rules for Small Unmanned Aircraft Systems » (15 février 2015), accessible en ligne à l’adresse suivante (anglais seulement) : <www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsid=18295>.

17 William V. O’Connor, Christopher J. Carr, Zane O. Gresham, Joseph R. Palmore, et Joanna L. Simon, « May State and Local Governments Control Low-Flying Drones? » Law 360 (2 décembre 2014), accessible en ligne à l’adresse suivante (anglais seulement) : <www.law360.com/articles/601469/may-state-and-local-gov-ts-control-low-flying-drones>.

18 La FAA avait l’intention de procéder à la transition vers l’outil Internet pour les UAVs utilisés à des fins commerciales d’ici le 31 mars 2016 mais ça ne semble pas être disponible à ce jour (11 avril 2016). Se référer au site Web appelé Know Before You Fly, Register Your Drone accessible en ligne à l’adresse suivante (anglais seulement) : http://knowbeforeyoufly.org.

19 L’expression utilisée par l’AESA est « systèmes d’aéronefs télépilotés », également connue sous son acronyme anglais « RPAS ».

20 Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil : Une nouvelle ère de l’aviation : Ouvrir le marché de l’aviation à l’utilisation civile de systèmes d’aéronefs télépilotés, d’une manière sûre et durable, COM(2014) 207 final (avril 2014), p. 89.

21 House of Lords European Union Committee, 7th Report of Session 2014-2015, Civilian Use of Drones in the EU, Londres, 2015, p. 20.

22 Agence européenne de la sécurité aérienne, Concept of Operations for Drones: A Risk Based Approach to Regulation of Unmanned Aircraft, Cologne, 2015, p. 4 (anglais seulement).

23 Ibid.

24 Ibid. à la p. 5.

25 Communiqué de presse de la Commission, MEMO/14/259 (8 avril 2014), p. 1.

26 Organisation de l’aviation civile internationale, Manuel sur les systèmes d’aéronefs télépilotés (Doc 10019), 2015.

27 Abdul Montaqim, « Commercial UAVs: You can drone, but you can’t hide », Robotics & Automation News (11 juillet 2015).

28 Voir plus haut; aucune autorisation n’est nécessaire pour les UAVs utilisés à des fins de loisirs qui pèsent moins de 35 kg.

29 « Les experts ne s’entendent pas sur l’approche du Canada en matière de drones », L’actualité (16 août 2015), accessible en ligne à l’adresse suivante : <https://lactualite.com/actualites/quebec-canada/les-experts-ne-sentendent-pas-sur-lapproche-du-canada-en-matiere-de-drones>.

30 Transports Canada, précité note 10.

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